A grande mídia deixou passou mais uma dessas contradições entre discurso e ação que acontecem, com relativa freqüência, no governo do estado de São Paulo. Nem a Folha, nem o Estadão, escreveram uma nota de rodapé sequer sobre o feito, numa clara manifestação de falta de interesse ou de conluio. Talvez porque pobre tem que ser sujo e doente mesmo. Notemos:
A suposta “obra do PSDB” (ou melhor, de José Serra) – os medicamentos genéricos – está sendo onerada em São Paulo através de aumento de carga tributária (CAT 101/2011), publicada em junho último, numa contradição à conversa partidária tucana que faria gaguejar mesmo os mais experientes no convívio com a contradição do próprio discurso.
Além deles, medicamentos de higiene e beleza também já tinham sido atingidos, alguns meses antes, ali mesmo, no estado governado por um partido que fala tanto de eficiência estatal e redução de impostos.
As provas desta notícia podem ser conferidas através da leitura das portarias CAT - Portaria nº 81/2010 e Portaria CAT 101, de 30-06-2011, que tratam da cobrança de ICMS segundo o sistema de substituição tributária.
(Disponíveis em http://contadez.cenofisco.com.br/legislacao.php?id=99809 e também em
http://www.sincofarma.org.br/arquivos/pdf/Destaque/crcular_cat_101.pdf )
http://www.sincofarma.org.br/arquivos/pdf/Destaque/crcular_cat_101.pdf )
Na portaria 81/2010, podemos checar aumentos de impostos sobre uma série de produtos de higiene e beleza: acetona, maquiagem para os lábios, cremes de beleza, xampus, pastas de dentes, etc. São produtos vendidos em drogarias que devem ser acessíveis a qualquer família que já consegue garantir o que comer. O aumento da carga tributária sobre tais produtos onera, notadamente, o orçamento de uma classe C crescente que talvez nunca antes tivera acesso tão amplo a tais produtos. Ou a nova classe média não usa xampus, pasta de dentes e o aumento da carga tributária foi dirigido aos mais ricos apenas?
Na portaria 101/2011 instituem um novo método de cálculo do ICMS que ONERA o medicamente genérico em detrimento ao medicamento de referência (o de marca). Por incrível que pareça, o medicamento genérico pagará MAIS IMPOSTOS em São Paulo que o medicamento de marca de algum laboratório farmacêutico poderoso. Seguindo um exemplo que faz parte da própria portaria, o ICMS de um medicamento de referência (de marca) terá uma redução de imposto de 81,16%, enquanto que o equivalente genérico terá um aumento de imposto de 40,32% (está lá com todas as letras).
O governo do PSDB em São Paulo está aumentando os impostos sobre medicamentos genéricos e reduzindo os impostos sobre medicamentos de marca através da CAT 101/2011!
Mensagem Subliminar: "Classe C tem que ser suja e doente."
Com a portaria 81/2010 produtos de higiene e beleza de consumo essencial para famílias de todos os níveis sociais, mais notadamente a nova classe C que nunca antes tivera acesso tão amplo a tais itens, tornam-se mais caros. O governo do PSDB parece querer a classe C mais suja.
E para piorar, a portaria 101/2011 o PSDB em São Paulo REDUZ o ICMS de medicamentosde marca (-81,16%) e aumenta o imposto sobre o genérico equivalente (+40,32%). O governo do PSDB parece querer a classe C mais doente.
Árabes querem móveis com design brasileiro
Importadores de Dubai e Abu Dhabi visitam feira de decoração e elogiam a qualidade dos produtos. Empresário promete encomenda, mas exportações andam em baixa.
São Paulo – O empresário Bachir Sarkis, de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, promete comprar móveis de luxo do Brasil. Ele está em São Paulo para visitar a 4ª edição da feira de inverno da Associação Brasileira das Indústrias de Móveis de Alta Decoração (Abimad), que acaba no sábado (30), no Expo Imigrantes. Bachir afirma que os móveis brasileiros têm qualidade semelhante aos que são expostos nas principais feiras do setor e que fazem sucesso entre os consumidores do Oriente Médio.
“O design dos móveis brasileiros é surpreendente. Quando vamos a Milão e visitamos os estandes, percebemos que alguns copiaram o projeto dos outros. Aqui, honestamente, não vejo isso. O design, a qualidade e o brilho das madeiras, o acabamento de vocês é impressionante”, afirmou Sarkis. Esta é a terceira vez que ele participa do evento. “Pretendo voltar aqui em todas as edições.”
Sarkis ainda não fechou negócios no evento e não deverá assinar contrato no Brasil. Mas disse que, assim que chegar em Dubai, deverá fazer uma encomenda de “não menos do que US$ 50 mil”.
Outro visitante dos Emirados é Muhammed Noufel. Seu escritório fica em Abu Dhabi, capital do país. Ele representa diversas empresas do setor e também se surpreendeu com o design dos móveis e objetos de decoração feitos no Brasil. “São bonitos. Os produtos que são utilizados também são muito apreciados por quem passa por Abu Dhabi”, disse.
Noufel não confirmou se fechará negócios no País, mas uma marca em especial o surpreendeu. “Gostei dos materiais da Companhia das Fibras.” A empresa produz tapetes e móveis com produtos reutilizáveis, como madeira de demolição e palha de bananeira.
“O design dos móveis brasileiros é surpreendente. Quando vamos a Milão e visitamos os estandes, percebemos que alguns copiaram o projeto dos outros. Aqui, honestamente, não vejo isso. O design, a qualidade e o brilho das madeiras, o acabamento de vocês é impressionante”, afirmou Sarkis. Esta é a terceira vez que ele participa do evento. “Pretendo voltar aqui em todas as edições.”
Sarkis ainda não fechou negócios no evento e não deverá assinar contrato no Brasil. Mas disse que, assim que chegar em Dubai, deverá fazer uma encomenda de “não menos do que US$ 50 mil”.
Outro visitante dos Emirados é Muhammed Noufel. Seu escritório fica em Abu Dhabi, capital do país. Ele representa diversas empresas do setor e também se surpreendeu com o design dos móveis e objetos de decoração feitos no Brasil. “São bonitos. Os produtos que são utilizados também são muito apreciados por quem passa por Abu Dhabi”, disse.
Noufel não confirmou se fechará negócios no País, mas uma marca em especial o surpreendeu. “Gostei dos materiais da Companhia das Fibras.” A empresa produz tapetes e móveis com produtos reutilizáveis, como madeira de demolição e palha de bananeira.
A empresa exporta 20% da produção. Nada, por enquanto, para os países árabes. “Chile e Estados Unidos compram metade do que exportamos”, declarou o sócio da Companhia das Fibras, Alberto Dias. Ele revela, no entanto, que poderá fechar negócio com Noufel.
“Ele gostou muito dos nossos produtos, dos nossos tapetes”, ressaltou Dias. “A nossa matéria-prima é ambientalmente correta e também fazemos um trabalho social, porque a banana é vendida a R$ 0,15 por quilo após a colheita, mas compramos a palha da bananeira por R$ 30 o quilo” destacou. “Hoje, os estrangeiros valorizam produtos que sejam ambientalmente e socialmente corretos. Talvez agora possamos começar a vender para os árabes”, acrescentou.
Mercado
Tanto Noufel como Sarkis integram um grupo de 17 estrangeiros convidados para a feira pela Abimad. Na edição de inverno do ano passado, vieram oito estrangeiros. Responsável pelo departamento internacional da Abimad, Erik Fiuza estima que a associação investiu R$ 5 mil para trazer cada convidado. “Mas, na edição de fevereiro deste ano, eles fecharam US$ 2 milhões em compras durante. Calculamos que, pelos próximos 12 meses, a partir de fevereiro deste ano, eles comprem mais US$ 2 milhões. É um investimento que traz retorno depois do evento”, afirmou.
A feira da Abimad de julho é menor do que a de fevereiro, que já está na oitava edição e na qual os fabricantes de móveis de alta decoração costumam lançar suas coleções. O setor trabalha com mais qualidade, investimento em design e preço maior. Mesmo com o elogio dos árabes e o investimento da Abimad, as exportações de móveis já tiveram períodos melhores.
De acordo com o presidente da Abimad e diretor comercial da fabricante Butzke, Michel Otte, as vendas externas começaram a cair em 2005. “As exportações representavam 80% do que produzíamos. Agora, correspondem a 20%”, disse. Ele disse que o dólar fraco impõe a maior barreira para exportar, mas lembrou que não é a única. “Antes nós também tínhamos problemas de infraestrutura, de logística, dificuldade para exportar, mas isso era compensado no câmbio. Agora, o câmbio não permite mais isso”, declarou.
Por outro lado, o mercado interno compensa as perdas com o externo. “Também nos aproveitamos do ‘boom’ imobiliário. Muita gente que comprou imóvel há três anos, começa a receber as chaves e a decorar agora. Esperamos um mercado aquecido pelos próximos anos”, destacou.
“Ele gostou muito dos nossos produtos, dos nossos tapetes”, ressaltou Dias. “A nossa matéria-prima é ambientalmente correta e também fazemos um trabalho social, porque a banana é vendida a R$ 0,15 por quilo após a colheita, mas compramos a palha da bananeira por R$ 30 o quilo” destacou. “Hoje, os estrangeiros valorizam produtos que sejam ambientalmente e socialmente corretos. Talvez agora possamos começar a vender para os árabes”, acrescentou.
Mercado
Tanto Noufel como Sarkis integram um grupo de 17 estrangeiros convidados para a feira pela Abimad. Na edição de inverno do ano passado, vieram oito estrangeiros. Responsável pelo departamento internacional da Abimad, Erik Fiuza estima que a associação investiu R$ 5 mil para trazer cada convidado. “Mas, na edição de fevereiro deste ano, eles fecharam US$ 2 milhões em compras durante. Calculamos que, pelos próximos 12 meses, a partir de fevereiro deste ano, eles comprem mais US$ 2 milhões. É um investimento que traz retorno depois do evento”, afirmou.
A feira da Abimad de julho é menor do que a de fevereiro, que já está na oitava edição e na qual os fabricantes de móveis de alta decoração costumam lançar suas coleções. O setor trabalha com mais qualidade, investimento em design e preço maior. Mesmo com o elogio dos árabes e o investimento da Abimad, as exportações de móveis já tiveram períodos melhores.
De acordo com o presidente da Abimad e diretor comercial da fabricante Butzke, Michel Otte, as vendas externas começaram a cair em 2005. “As exportações representavam 80% do que produzíamos. Agora, correspondem a 20%”, disse. Ele disse que o dólar fraco impõe a maior barreira para exportar, mas lembrou que não é a única. “Antes nós também tínhamos problemas de infraestrutura, de logística, dificuldade para exportar, mas isso era compensado no câmbio. Agora, o câmbio não permite mais isso”, declarou.
Por outro lado, o mercado interno compensa as perdas com o externo. “Também nos aproveitamos do ‘boom’ imobiliário. Muita gente que comprou imóvel há três anos, começa a receber as chaves e a decorar agora. Esperamos um mercado aquecido pelos próximos anos”, destacou.
Primeiro barco oceanográfico construído no Brasil
29/07/2011 - Em junho de 2012, a comunidade científica deverá ter à disposição o primeiro barco oceanográfico inteiramente construído no Brasil.
A construção da embarcação já foi iniciada e será celebrada em uma cerimônia de "batimento de quilha" no dia 12 de agosto, no estaleiro Inace, em Fortaleza (CE).
O barco, cujo nome ainda não foi escolhido, faz parte de um projeto de incremento da capacidade de pesquisa submetido à Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) pelo Instituto Oceanográfico (IO) da Universidade de São Paulo (USP).
O projeto também inclui a aquisição do navio oceanográfico Alpha Crucis, que deverá estar disponível em novembro para substituir o navio Professor W. Besnard, que está sem condições operacionais de pesquisa desde que sofreu um incêndio, em 2008.
Capacidade do barco
De acordo com o coordenador do projeto, Rolf Roland Weber, professor do Departamento de Oceanografia do IO-USP, o novo barco oceanográfico terá 25 metros de comprimento e poderá transportar 20 alunos e dois professores, além da tripulação. A autonomia é de 10 a 15 dias, dependendo do número de pessoas embarcadas e do nível de consumo de água.
"Com essa capacidade de pessoal, poderemos dar conta de toda a demanda dos estudantes. O barco poderá operar em toda a faixa de 200 milhas marítimas da fronteira litorânea. Isso permitirá estudos em toda a plataforma continental de São Paulo, incluindo a área do pré-sal. Somando-se ao navio oceanográfico, teremos um conjunto de instrumentos que poderá levar a capacidade de pesquisa na área a um novo patamar", disse Weber.
Segundo ele, o custo total do barco será de R$ 4 milhões. O programa EMU (Programa Equipamentos Multiusuários) destinará R$ 3,2 milhões e o restante - correspondendo aos motores e uma série de equipamentos científicos - será financiado com recursos do próprio IO-USP. A previsão é que o barco seja entregue em junho de 2012.
Primeiro barco oceanográfico feito no Brasil
"Inicialmente se cogitou a aquisição e reforma de um barco usado, como fizemos com o navio oceanográfico. Mas não havia barcos pequenos em bom estado à venda e optamos por construí-lo aqui. Será o primeiro barco oceanográfico construído no país. Trata-se de uma iniciativa importante, por desenvolver a tecnologia nacional", disse.
Com exceção da parte eletrônica, a maior parte dos equipamentos - como guinchos e reversores - é nacional. "Isso contorna o problema que tínhamos com o navio oceanográfico antigo: tudo era importado e fora de linha. Uma troca de motor gerava um problema desesperador", explicou.
"Ele será uma plataforma de trabalho intermediária entre um navio oceanográfico e um barco pequeno. O que temos hoje são barcos de pesca de madeira, adaptados. No caso do novo barco, não haverá adaptações. Ele está sendo construído especificamente para fins de pesquisa. Isso é interessante porque sabemos que qualquer modificação posterior se torna muito cara e complexa, devido ao espaço reduzido nesse tipo de embarcação", afirmou.
Weber afirma que o barco tem operação simples e de baixo custo, em relação ao navio oceanográfico. Os gastos de operação do barco deverão ficar em torno de US$ 4 mil a US$ 5 mil por dia, enquanto o custo diário do Alpha Crucis deverá variar entre US$ 15 mil e US$ 16 mil.
Barco multiusuário
"Como faz parte do programa EMU, o barco poderá ser solicitado para pesquisas de qualquer universidade, inclusive as privadas. Mas o regulamento estabelece prioridade para certos casos, como os projetos financiados pela FAPESP e o uso por pesquisadores do IO-USP. Em seguida, têm preferência os projetos das outras duas universidades estaduais paulistas", disse Weber.
Segundo ele, o barco deverá oferecer uma nova perspectiva até mesmo para os estudantes de graduação. "Algumas turmas, nos últimos anos, acabaram se formando sem jamais embarcar no Professor Besnard. Estávamos alugando barcos, mas a desvantagem é muito grande, porque o custo é alto e a embarcação nunca é do jeito que queremos. Além disso, ficamos sujeitos a comandantes que não têm formação oceanográfica", disse.
O uso de barcos da Marinha também limita as pesquisas, segundo Weber, porque o programa de cada viagem precisa ser definido previamente e não permite mudanças. "Isso é limitante, pois naturalmente novas necessidades científicas aparecem durante as viagens", disse Weber.
Logística
Embora o IO-USP tenha bases de pesquisa em Ubatuba (SP) e em Cananeia (SP), o barco deverá ficar ancorado em Santos (SP), por uma decisão logística. Quatro tripulantes deverão ser contratados.
"Com calado de 2,70 metros, o barco provavelmente terá dificuldades para entrar na barra de Cananeia, a não ser que tenhamos um mestre excepcionalmente talentoso. Em Ubatuba, podemos ancorá-lo temporariamente em um cais do Instituto de Pesca, mas não podemos deixá-lo lá por muito tempo", explicou.
Santos também deverá ser o destino do Professor Besnard, segundo Weber, onde será transformado em um museu. O plano é que o velho navio seja colocado em uma nova área do cais do terminal marítimo de passageiros, que está sendo revitalizada.
"Esperamos que a Prefeitura de Santos assuma o professor Besnard e faça dele um museu. A USP oferecerá um curso de museologia para o treinamento de monitores, mas caberá à Prefeitura manter a embarcação", disse Weber.
Segurança e conforto
Escolhido para o serviço, o estaleiro Inace existe desde 1974 e, nas duas décadas seguintes, especializou-se na construção de embarcações militares para a Marinha brasileira e para países africanos.
De acordo com o engenheiro naval Arthur Doering, gerente de contratos da Inace, a empresa atua em três linhas distintas: navios militares, iates de luxo e o segmento offshore (embarcações de apoio para a indústria do petróleo).
"Pelo fato de trabalharmos em três áreas distintas, com navios de especificidades variadas, tivemos a flexibilidade suficiente para assumir o projeto do barco oceanográfico. A construção de uma embarcação voltada para pesquisa é um desafio muito interessante", destacou.
Segundo ele, a construção de um barco de pesquisa envolve a necessidade de cuidados especiais com as áreas de laboratórios - que irão abrigar instrumentos científicos delicados - e com todos os aspectos de habitabilidade.
"O barco receberá um conjunto de estudantes e pesquisadores com necessidades de pesquisa. Precisamos garantir que eles possam ser recebidos com segurança e conforto. É um grande prazer trabalhar para um projeto que ajudará a fortalecer a pesquisa oceanográfica na costa brasileira", afirmou Doering.
Fonte:Site Inovação Tecnológica/Agência Fapesp/
A construção da embarcação já foi iniciada e será celebrada em uma cerimônia de "batimento de quilha" no dia 12 de agosto, no estaleiro Inace, em Fortaleza (CE).
O barco, cujo nome ainda não foi escolhido, faz parte de um projeto de incremento da capacidade de pesquisa submetido à Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) pelo Instituto Oceanográfico (IO) da Universidade de São Paulo (USP).
O projeto também inclui a aquisição do navio oceanográfico Alpha Crucis, que deverá estar disponível em novembro para substituir o navio Professor W. Besnard, que está sem condições operacionais de pesquisa desde que sofreu um incêndio, em 2008.
Capacidade do barco
De acordo com o coordenador do projeto, Rolf Roland Weber, professor do Departamento de Oceanografia do IO-USP, o novo barco oceanográfico terá 25 metros de comprimento e poderá transportar 20 alunos e dois professores, além da tripulação. A autonomia é de 10 a 15 dias, dependendo do número de pessoas embarcadas e do nível de consumo de água.
"Com essa capacidade de pessoal, poderemos dar conta de toda a demanda dos estudantes. O barco poderá operar em toda a faixa de 200 milhas marítimas da fronteira litorânea. Isso permitirá estudos em toda a plataforma continental de São Paulo, incluindo a área do pré-sal. Somando-se ao navio oceanográfico, teremos um conjunto de instrumentos que poderá levar a capacidade de pesquisa na área a um novo patamar", disse Weber.
Segundo ele, o custo total do barco será de R$ 4 milhões. O programa EMU (Programa Equipamentos Multiusuários) destinará R$ 3,2 milhões e o restante - correspondendo aos motores e uma série de equipamentos científicos - será financiado com recursos do próprio IO-USP. A previsão é que o barco seja entregue em junho de 2012.
Primeiro barco oceanográfico feito no Brasil
"Inicialmente se cogitou a aquisição e reforma de um barco usado, como fizemos com o navio oceanográfico. Mas não havia barcos pequenos em bom estado à venda e optamos por construí-lo aqui. Será o primeiro barco oceanográfico construído no país. Trata-se de uma iniciativa importante, por desenvolver a tecnologia nacional", disse.
Com exceção da parte eletrônica, a maior parte dos equipamentos - como guinchos e reversores - é nacional. "Isso contorna o problema que tínhamos com o navio oceanográfico antigo: tudo era importado e fora de linha. Uma troca de motor gerava um problema desesperador", explicou.
"Ele será uma plataforma de trabalho intermediária entre um navio oceanográfico e um barco pequeno. O que temos hoje são barcos de pesca de madeira, adaptados. No caso do novo barco, não haverá adaptações. Ele está sendo construído especificamente para fins de pesquisa. Isso é interessante porque sabemos que qualquer modificação posterior se torna muito cara e complexa, devido ao espaço reduzido nesse tipo de embarcação", afirmou.
Weber afirma que o barco tem operação simples e de baixo custo, em relação ao navio oceanográfico. Os gastos de operação do barco deverão ficar em torno de US$ 4 mil a US$ 5 mil por dia, enquanto o custo diário do Alpha Crucis deverá variar entre US$ 15 mil e US$ 16 mil.
Barco multiusuário
"Como faz parte do programa EMU, o barco poderá ser solicitado para pesquisas de qualquer universidade, inclusive as privadas. Mas o regulamento estabelece prioridade para certos casos, como os projetos financiados pela FAPESP e o uso por pesquisadores do IO-USP. Em seguida, têm preferência os projetos das outras duas universidades estaduais paulistas", disse Weber.
Segundo ele, o barco deverá oferecer uma nova perspectiva até mesmo para os estudantes de graduação. "Algumas turmas, nos últimos anos, acabaram se formando sem jamais embarcar no Professor Besnard. Estávamos alugando barcos, mas a desvantagem é muito grande, porque o custo é alto e a embarcação nunca é do jeito que queremos. Além disso, ficamos sujeitos a comandantes que não têm formação oceanográfica", disse.
O uso de barcos da Marinha também limita as pesquisas, segundo Weber, porque o programa de cada viagem precisa ser definido previamente e não permite mudanças. "Isso é limitante, pois naturalmente novas necessidades científicas aparecem durante as viagens", disse Weber.
Logística
Embora o IO-USP tenha bases de pesquisa em Ubatuba (SP) e em Cananeia (SP), o barco deverá ficar ancorado em Santos (SP), por uma decisão logística. Quatro tripulantes deverão ser contratados.
"Com calado de 2,70 metros, o barco provavelmente terá dificuldades para entrar na barra de Cananeia, a não ser que tenhamos um mestre excepcionalmente talentoso. Em Ubatuba, podemos ancorá-lo temporariamente em um cais do Instituto de Pesca, mas não podemos deixá-lo lá por muito tempo", explicou.
Santos também deverá ser o destino do Professor Besnard, segundo Weber, onde será transformado em um museu. O plano é que o velho navio seja colocado em uma nova área do cais do terminal marítimo de passageiros, que está sendo revitalizada.
"Esperamos que a Prefeitura de Santos assuma o professor Besnard e faça dele um museu. A USP oferecerá um curso de museologia para o treinamento de monitores, mas caberá à Prefeitura manter a embarcação", disse Weber.
Segurança e conforto
Escolhido para o serviço, o estaleiro Inace existe desde 1974 e, nas duas décadas seguintes, especializou-se na construção de embarcações militares para a Marinha brasileira e para países africanos.
De acordo com o engenheiro naval Arthur Doering, gerente de contratos da Inace, a empresa atua em três linhas distintas: navios militares, iates de luxo e o segmento offshore (embarcações de apoio para a indústria do petróleo).
"Pelo fato de trabalharmos em três áreas distintas, com navios de especificidades variadas, tivemos a flexibilidade suficiente para assumir o projeto do barco oceanográfico. A construção de uma embarcação voltada para pesquisa é um desafio muito interessante", destacou.
Segundo ele, a construção de um barco de pesquisa envolve a necessidade de cuidados especiais com as áreas de laboratórios - que irão abrigar instrumentos científicos delicados - e com todos os aspectos de habitabilidade.
"O barco receberá um conjunto de estudantes e pesquisadores com necessidades de pesquisa. Precisamos garantir que eles possam ser recebidos com segurança e conforto. É um grande prazer trabalhar para um projeto que ajudará a fortalecer a pesquisa oceanográfica na costa brasileira", afirmou Doering.
Fonte:Site Inovação Tecnológica/Agência Fapesp/
Petrobras prevê investimentos de US$ 70,6 bilhões na área de refino
O Plano de Negócios 2011-2015 da Petrobras prevê investimentos de US$ 70,6 bilhões na área de refino nos próximos cinco anos, volume correspondente a 74% do previsto para o setor de refino, transporte e comercialização e que serão destinados basicamente às novas refinarias, à melhorias na qualidade dos combustíveis e a modernização do parque nacional.
O plano anterior (2010-2014) previa investimentos de US$ 73,6 bilhões. Para o diretor de Abastecimento e Refino, Paulo Roberto Costa, no entanto, a diferença não vai afetar o cronograma de investimentos da área, uma vez que a redução dos investimentos deve-se a exclusão de dois projetos de tancagem de derivados que foram cancelados.
Desse volume, 50,1% estão relacionados à ampliação do parque de refino; 23,9% para atendimento ao mercado interno (projetos de modernização e conversão); e 13,9% à melhoria operacional da área.
Segundo as projeções da companhia, a carga de óleo processada passará dos atuais 1,811 milhão de barris diários para 2,205 milhões de barris, em 2015, até chegar aos 3,217 milhões de barris por dia em 2020.
Para chegar a esse volume, a estatal manteve a intenção de construir quatro refinarias. Estão em construção o Complexo Petroquímico do Estado do Rio de Janeiro (Comperj) e a Refinaria Abreu e Lima, em Pernambuco. E os projetos das refinarias no Maranhão e Ceará.
O plano anterior (2010-2014) previa investimentos de US$ 73,6 bilhões. Para o diretor de Abastecimento e Refino, Paulo Roberto Costa, no entanto, a diferença não vai afetar o cronograma de investimentos da área, uma vez que a redução dos investimentos deve-se a exclusão de dois projetos de tancagem de derivados que foram cancelados.
Desse volume, 50,1% estão relacionados à ampliação do parque de refino; 23,9% para atendimento ao mercado interno (projetos de modernização e conversão); e 13,9% à melhoria operacional da área.
Segundo as projeções da companhia, a carga de óleo processada passará dos atuais 1,811 milhão de barris diários para 2,205 milhões de barris, em 2015, até chegar aos 3,217 milhões de barris por dia em 2020.
Para chegar a esse volume, a estatal manteve a intenção de construir quatro refinarias. Estão em construção o Complexo Petroquímico do Estado do Rio de Janeiro (Comperj) e a Refinaria Abreu e Lima, em Pernambuco. E os projetos das refinarias no Maranhão e Ceará.
Governo prepara edital para construir quatro novos portos
O ministro-chefe da Secretaria de Portos (SEP), Leônidas Cristino, disse que o governo está "avançando" na abertura de licitações para a construção de quatro novos portos e terminais: porto de Manaus, Porto Sul, na Bahia, porto de Águas Profundas, no Espírito Santo, e terminal de múltiplo uso de Vila do Conde, no Pará. Todos eles estão em fase de estudos para lançamento dos editais, o que deve ocorrer até o fim do ano.
De acordo com levantamento realizado pela Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), alguns Estados das regiões Norte e Nordeste deixaram de produzir 3 milhões de toneladas de soja e milho na safra passada por falta de portos marítimos próximos com capacidade de escoamento.
Durante a visita a Santos, o ministro informou que já recebeu da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) o desenho dos novos limites físicos do cais do porto. O novo traçado quase duplica a região portuária sob jurisdição da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que atingirá cerca de 15 milhões de metros quadrados.
O pedido de ampliação foi protocolado há mais de um ano pela Codesp, que depende disso para poder tocar o projeto de expansão do porto, chamado Barnabé Bagres. Segundo Cristino, se não houver nenhum problema com o novo desenho, a intenção da Secretaria dos Portos é enviar a minuta do decreto para a Presidência da RepúblicaA primeira licitação do VTMS foi cancelada, porque os equipamentos não puderam ser incluídos no Reporto, o programa do governo federal de isenção de impostos para aquisição de máquinas destinadas à modernização portuária. "Já conversei com o ministro Fernando Pimentel [do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior], para que possamos usar o Reporto para o Carga Inteligente e VTMS." Também anunciou que lançará no início de agosto a licitação para o VTMS de Santos, o primeiro porto que terá o sistema para auxiliar o controle da navegação principalmente em dias de mau tempo. Será composto por torres de monitoramento instaladas ao longo do estuário e uma central de processamento e supervisão dos dados por elas transmitidos. Na terça-feira passada, durante visita ao porto de Santos para acompanhar a implementação do Porto Sem Papel, Cristino afirmou que o programa estará implantado até 1º de agosto - o prazo original era abril de 2010. Cerca de R$ 500 milhões do montante previsto até 2014 serão destinados a um programa de inteligência logística que, segundo Cristino, deve aumentar em até 25% a eficiência da operação. São basicamente três ações: a instalação do VTMS (Vessel Traffic Management Information System, na sigla em inglês), ferramenta que fará o monitoramento virtual do tráfego de embarcações; o Porto Sem Papel, plataforma on-line para integrar os trâmites burocráticos de todos os quase 20 atores envolvidos numa operação de comércio exterior; e o Carga Inteligente, que fará a comunicação entre a indústria ou fazenda e o porto, de forma que a mercadoria só seja enviada se houver disponibilidade de navio. O objetivo é evitar congestionamentos e otimizar o fluxo logístico. "As estimativas dão contam de que a iniciativa privada vai investir em torno de R$ 20 bilhões a R$ 25 bilhões no período", afirmou o ministro. Da carteira referente ao PAC 1, até 2010, a SEP diz ter concluído 45% das obras civis e quase 70% do Programa Nacional de Dragagem, que está aprofundando os principais portos nacionais, o maior gargalo do setor, para permitir o tráfego de grandes embarcações. A CNA é uma das associações que lutam na Justiça contra o decreto 6.620, de 2008, que estabeleceu a necessidade de carga própria em quantidade superior à de terceiros para dispensa de licitação. Uma das reclamações é que a norma teria impedido os investimentos no setor. Cristino discorda. Para ele, os investimentos privados ocorrem à medida que o poder público acena com os aportes, que rareavam até a criação da SEP, em 2007. Até 2014, a SEP vai investir R$ 5,276 bilhões em 66 obras por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "O que está na lei é o que vamos continuar a fazer no futuro próximo. Por enquanto não existe intenção de mudança", afirmou Cristino. "O sistema portuário nacional é de porto público com operação privada. Agora, se alguém precisa de porto, o governo federal tem a estrutura legal para fazer a autorização para construção de um terminal de uso privativo, desde que haja carga própria em quantidade superior à de terceiros e que essas sejam da mesma natureza. Isso é óbvio", disse o ministro.
Parte da iniciativa privada reivindica a flexibilização da legislação portuária, com a eliminação de licitações para construção de portos, para acelerar os investimentos em infraestrutura. Atualmente, só é possível abrir mão da licitação quando o empreendedor tem carga própria em quantidade superior à de terceiros e usa o porto como forma de verticalizar seu negócio principal, como, por exemplo, Petrobras e Vale. Se a finalidade do negócio é prestar serviço de movimentação a terceiros, a regra é a licitação. O Brasil conta com 129 portos privativos e 34 portos públicos marítimos. Em entrevista ao Valor, Cristino negou que o governo estuda a privatização do sistema portuário e reafirmou a manutenção do atual modelo. O arcabouço legal do setor prevê a concessão de porto público à iniciativa privada, por meio de licitação, por até 50 anos e autorização de terminal privativo, sem limite no tempo, desde que o empreendedor tenha carga própria. Segundo Cristino, o governo não prepara alteração no marco regulatório. Os mais adiantados são o de Manaus, que tem projeto básico e está em fase de conclusão do estudo de viabilidade técnica e econômica, e o de Vila do Conde. Na quarta-feira, foi realizada audiência pública na Companhia Docas do Pará sobre a licitação das áreas de arrendamento. Os dois portos representam investimento de R$ 2 bilhões.
De acordo com levantamento realizado pela Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), alguns Estados das regiões Norte e Nordeste deixaram de produzir 3 milhões de toneladas de soja e milho na safra passada por falta de portos marítimos próximos com capacidade de escoamento.
Durante a visita a Santos, o ministro informou que já recebeu da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) o desenho dos novos limites físicos do cais do porto. O novo traçado quase duplica a região portuária sob jurisdição da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que atingirá cerca de 15 milhões de metros quadrados.
O pedido de ampliação foi protocolado há mais de um ano pela Codesp, que depende disso para poder tocar o projeto de expansão do porto, chamado Barnabé Bagres. Segundo Cristino, se não houver nenhum problema com o novo desenho, a intenção da Secretaria dos Portos é enviar a minuta do decreto para a Presidência da RepúblicaA primeira licitação do VTMS foi cancelada, porque os equipamentos não puderam ser incluídos no Reporto, o programa do governo federal de isenção de impostos para aquisição de máquinas destinadas à modernização portuária. "Já conversei com o ministro Fernando Pimentel [do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior], para que possamos usar o Reporto para o Carga Inteligente e VTMS." Também anunciou que lançará no início de agosto a licitação para o VTMS de Santos, o primeiro porto que terá o sistema para auxiliar o controle da navegação principalmente em dias de mau tempo. Será composto por torres de monitoramento instaladas ao longo do estuário e uma central de processamento e supervisão dos dados por elas transmitidos. Na terça-feira passada, durante visita ao porto de Santos para acompanhar a implementação do Porto Sem Papel, Cristino afirmou que o programa estará implantado até 1º de agosto - o prazo original era abril de 2010. Cerca de R$ 500 milhões do montante previsto até 2014 serão destinados a um programa de inteligência logística que, segundo Cristino, deve aumentar em até 25% a eficiência da operação. São basicamente três ações: a instalação do VTMS (Vessel Traffic Management Information System, na sigla em inglês), ferramenta que fará o monitoramento virtual do tráfego de embarcações; o Porto Sem Papel, plataforma on-line para integrar os trâmites burocráticos de todos os quase 20 atores envolvidos numa operação de comércio exterior; e o Carga Inteligente, que fará a comunicação entre a indústria ou fazenda e o porto, de forma que a mercadoria só seja enviada se houver disponibilidade de navio. O objetivo é evitar congestionamentos e otimizar o fluxo logístico. "As estimativas dão contam de que a iniciativa privada vai investir em torno de R$ 20 bilhões a R$ 25 bilhões no período", afirmou o ministro. Da carteira referente ao PAC 1, até 2010, a SEP diz ter concluído 45% das obras civis e quase 70% do Programa Nacional de Dragagem, que está aprofundando os principais portos nacionais, o maior gargalo do setor, para permitir o tráfego de grandes embarcações. A CNA é uma das associações que lutam na Justiça contra o decreto 6.620, de 2008, que estabeleceu a necessidade de carga própria em quantidade superior à de terceiros para dispensa de licitação. Uma das reclamações é que a norma teria impedido os investimentos no setor. Cristino discorda. Para ele, os investimentos privados ocorrem à medida que o poder público acena com os aportes, que rareavam até a criação da SEP, em 2007. Até 2014, a SEP vai investir R$ 5,276 bilhões em 66 obras por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "O que está na lei é o que vamos continuar a fazer no futuro próximo. Por enquanto não existe intenção de mudança", afirmou Cristino. "O sistema portuário nacional é de porto público com operação privada. Agora, se alguém precisa de porto, o governo federal tem a estrutura legal para fazer a autorização para construção de um terminal de uso privativo, desde que haja carga própria em quantidade superior à de terceiros e que essas sejam da mesma natureza. Isso é óbvio", disse o ministro.
Parte da iniciativa privada reivindica a flexibilização da legislação portuária, com a eliminação de licitações para construção de portos, para acelerar os investimentos em infraestrutura. Atualmente, só é possível abrir mão da licitação quando o empreendedor tem carga própria em quantidade superior à de terceiros e usa o porto como forma de verticalizar seu negócio principal, como, por exemplo, Petrobras e Vale. Se a finalidade do negócio é prestar serviço de movimentação a terceiros, a regra é a licitação. O Brasil conta com 129 portos privativos e 34 portos públicos marítimos. Em entrevista ao Valor, Cristino negou que o governo estuda a privatização do sistema portuário e reafirmou a manutenção do atual modelo. O arcabouço legal do setor prevê a concessão de porto público à iniciativa privada, por meio de licitação, por até 50 anos e autorização de terminal privativo, sem limite no tempo, desde que o empreendedor tenha carga própria. Segundo Cristino, o governo não prepara alteração no marco regulatório. Os mais adiantados são o de Manaus, que tem projeto básico e está em fase de conclusão do estudo de viabilidade técnica e econômica, e o de Vila do Conde. Na quarta-feira, foi realizada audiência pública na Companhia Docas do Pará sobre a licitação das áreas de arrendamento. Os dois portos representam investimento de R$ 2 bilhões.
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